疫情激發配送新需求 物流體系升級迫在眉睫

本次的疫情，武漢因采取的“封城”措施，異地物資運輸成為一個大問題。物流信息混亂，不少物資不能及時送達，首先是供應鏈出了問題，其次需求突發導致供給失衡，供給產品保障的流通環節也失衡。 京東、阿里巴巴、網易嚴選等電商公司，各自發揮了其在供應鏈、物流上的優勢，調集口罩等物資送往疫區。各大物流企業在開通“綠色通道”后，郵政、京東物流、貨拉拉等企業承運的多批援助物資也已陸續抵達武漢。

但這或許還遠遠不夠，往年春節期間的快遞停運問題、今年突發事件發生后車輛調度問題、“禁足令”之下全國人民的基本生活保障等都證明一點：目前的智慧物流并不足夠“智慧”。

軟硬兼施的物流升級

物流問題之所以難，倉儲建設占了很大一部分比例。 倉庫作業自動化是物流高效運行的一個重要途徑和手段，也是物流行業發展的一個重要的趨勢。

它衍生出的一個新概念是自動化立體倉庫，其中就包括了貨架、巷道式堆垛起重機、出入庫工作臺和自動運進（出）及操作控制系統組成。

我國在1963年研制成第 一臺橋式堆垛起重機，1973年開始研制中國第 一座由計算機控制的自動化立體倉庫（高15米），1980年投入運行。

可以說，我們的自動化智能倉儲的技術與美國等發達國家起步已經晚了10年。 以堆垛機為例，目前國產堆垛機設備運行速度在2m/s，歐美設備已經可以達到5m/s，而且國產設備運行在2m/s的時候，設備噪音會很大，而歐美設備運行到5m/s的時候，依舊是低噪音甚至都聽不到設備運行到的聲音。

同樣的系統，國產設備運行中出故障的概率要比歐美的設備故障率大很多。 目前，國外品牌依然把持著產業鏈的話語權，比如堆垛機的行走電機通常是德國SEW、德馬格等等，變頻器采用西門子、安川、三菱等等；各種傳感器包括德國Sick、Banner、Lenze、siemens等等；堆垛機上的核 心機械模塊貨叉，廠家也盡量選擇德國的比如Mias、AFB等等。

除了包括RGV、AGV、機器人、堆垛機、輸送及分揀、各類升降設備在內的硬件外，WMS、WCS等軟件更是看得見、摸不著的關鍵。

舉個例子，這段時間頻頻上頭條的武漢紅十字會，在經過專業的物流公司接手之后，那些他們眼里“冗雜”的物資信息，就可以做到一小時調轉、發貨，這背后軟件的功勞大不可沒。

據中國物流與采購聯合會統計，2017年中國與物流相關的年總支出為19000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右。這一方面說明我國企業的物流支出成本過高、管理水平落后；另一方面也顯示了物流管理軟件市場的巨大應用前景。 整體來看，國內物流管理軟件市場呈現“廠商多、品牌雜”的特點。

據不完全統計，目前國內能夠提供物流管理軟件服務的廠商已有不下500家，其中，有能力提供物流管理軟件產品的企業有近100家。從廠商類型上看，首先是ERP和企業管理軟件廠商。 從ERP行業來看，大陸的ERP軟件發展了20多年的歷史，目前已經步入成熟期，大部分企業都已經有了較為完善的ERP系統。 但牽扯到廠外物流，還稍顯稚嫩。

國產廠商對企業的物流過程、業務特點較為了解，可根據不同規模的企業和不同的行業對物流管理軟件的個性化需求進行定制產品，在產品技術和經驗上有較大的優勢。 其次是國外品牌廠商，具有精湛的開發技術和雄厚的資金作后盾，但對國內企業的物流過程中的復雜關系不夠了解，對國內物流的現狀也不熟悉，因此在軟件的支持和開發上缺乏本土化優勢、缺乏全程的服務。

還有一類廠商，即從用戶轉變而來，這一類廠商往往更了解國內企業的管理現狀，對整個物流過程相當熟悉，也熟知物流管理軟件應當解決的迫切問題，但他們卻缺乏技術及品牌優勢。

“疫情抗擊下”的城市物流

說回到這次“疫情”的第二個重要影響，就是發生在一公里的末端配送。 在疫情的持續發酵下，不少小區采取了禁止外來人員出入的封閉式管理，快遞小哥和外賣小哥們被擋在了小區門外。與之對應的，美團、阿里等先后開通了“無接觸配送”，即配送員和用戶約定將商品放到物業中心、公司前臺、門衛值班室等指定位置，減少配送員與用戶的直接接觸。

所以，未來三五年，隨著此次疫情防控的影響，一直圍繞新零售等服務下的城市末端配送競爭更激烈。

首先是可持續的市場支撐。城市快遞和城市即時配送在過去6年里持續呈現20%～50%的市場增長，而且還將進行超高速發展。從市場需求來看，用戶越來越需要柔性化、敏捷化、可定制的物流模式，傳統的技術手段和人工模式難以滿足當前用戶的需求，在可以預見的未來，先進科技與傳統物流的融合是大勢所趨。

其次在技術的不斷突破，早在2013年的時候，亞馬遜就提出了無人機送貨計劃，2016年Prime Air無人機就送出了第 一筆訂單，2019年亞馬遜又對外展示了無人配送車Scout，普通用戶享受到無人配送服務的時間點似乎已經不再遙遠。 不只是亞馬遜，國內的美團、京東等先后開始了無人配送產品的測試運營，智行者、新石器等推出了配送機器人以取代部分人力，在實際落地應用層面，也有優地科技在深圳NEO大廈和北京華潤置地的案例，讓服務機器人為業主們送報紙、快遞和外賣…….

無人配送本質上屬于自動駕駛技術的分支應用場景，但2019年并沒有等來自動駕駛汽車的規?；涞?，而是多家車企將量產的時間節點向后推遲，使得資本市場從盲目追捧回歸理性思考，癥結恰恰在于技術的不成熟。

另一個問題則是商業模式上的制約。 當下服務機器人的盈利模式以租賃為主，也就出現了兩筆經濟賬：從機器人服務商的角度來看，租賃模式毛利高但營收增速慢，屬于典型的“高收低租”；

對于快遞公司或生活服務平臺而言，倘若機器人的配送成本高于人力、時效性不及人工，處于商業的考量自然會偏向于后者。 在兩筆經濟賬的制約下，無人配送還需要長期的市場教育。

某種程度上說，肺炎疫情激發出的無人配送需求，為服務機器人行業帶來了新的變量。畢竟2003年的電商平臺在商品品類、物流速度、售后服務等方面的體驗遠不如商場購物，正是非典疫情為電商平臺制造了培養用戶習慣的時間窗口。

一個理想的設想：新型肺炎所折射出的市場痛點，勢必會迫使資本市場和政策制定者重新思考無人配送的前景和社會價值，通過資本的全 方 位接入和政策上的紅利，加快無人配送的技術迭代和商業落地，繼而重現電商行業的崛起路徑。 當然，設想成立的前提是無人配送產業鏈中的玩家們，還需要在用戶體驗上制造出更多的驚喜，讓疫情對商業模式變革從變量成為定量。